Танк был спроектирован по классической схеме общей компоновки. Оригинальные конструктивные решения позволили получить наименьший забронированный объем (11,47 м3) среди всех тяжелых танков.

Вооружение состояло из 130-мм пушки М-65 и спаренного с ней 14,5-мм пулемета КПВТ. Пушка имела систему продувки канала ствола сжатым воздухом. В боевом отделении были размещены двухплоскостной стабилизатор «Гроза», оптический прицел-дальномер ТПД-2С, ночной прицел ТПН и механизированная укладка снарядов и зарядов с электромеханическим досылателем. Боекомплект пушки состоял из 24 выстрелов раздельно-гильзового заряжания.

Корпус танка был сварен из четырех крупных литых броневых элементов криволинейной формы. Толщина лобовой брони корпуса более чем в два раза превышала аналогичный показатель корпуса танка Т-10М и составляла 269 мм. Верхняя лобовая деталь с максимальной толщиной 192 мм была наклонена под углом 60° от вертикали, а бортовые детали толщиной 182 мм - под углом 45°. Такая форма корпуса должна была предотвратить переворачивание танка взрывной волной при ядерном взрыве. Максимальная толщина литой башни сферической формы по всему ее периметру составляла 305 мм при угле наклона 30°. Снаружи корпус танка и борта башни имели несъемные тонколистовые противокумулятивные экраны, дополняющие их обводы до вытянутого эллипсоида. Принятая схема бронирования обеспечивала надежную защиту лобовой части танка и его бортов от 122-мм бронебойного и 90-мм кумулятивного снарядов на всех дальностях стрельбы.

В танке устанавливался 16-цилиндровый Н-образный четырехтактный дизельный двигатель ДГ-1000 (950 л.с.) или 2ДГ-8М (1000 л.с.) с горизонтальным расположением цилиндров и эжекционной системой охлаждения. Однопоточная гидромеханическая трансмиссия включала двухреакторную комплексную гидропередачу, планетарную коробку передач с тремя степенями свободы и двухступенчатые ПМП. Для изменения скорости движения танка использовались три передачи переднего хода, при этом переключение двух высших передач было автоматизировано.

В ходовой части применялась нерегулируемая гидравлическая подвеска и ленточный четырехгусеничный движитель. В состав движителя входили 4 гусеничные ленты с закрытым металлическим шарниром, 4 ведущих колеса, 4 направляющих колеса, 24 опорных катка малого диаметра и 12 поддерживающих катков.

Ходовая часть была смонтирована на двух продольных пустотелых балках, которые выполняли роль топливных баков. Конструкция гусеничного движителя обеспечивала высокую проходимость по глубокому снегу и заболоченной местности. Она исключала посадку танка на днище при преодолении вертикальных препятствий (надолбы, пни, ежи). Среднее давление на грунт составляло всего 0,6 кГс/см2, то есть приближалось к аналогичному параметру легкого танка. Это был уникальный образец тяжелого танка повышенной проходимости.

Благодаря оригинальным техническим решениям ходовая часть этого 60-тонного танка была даже на 0,5 т легче, чем у танка Т-10М. Однако конструкция ходовой части была сложной в эксплуатации и ремонте в полевых условиях, ограничивала возможность уменьшения высоты танка при дальнейшей модернизации и имела большие потери мощности в гусеничном движителе, особенно при движении в распутицу.

Танк оснащался системами ПАЗ, ППО, ТДА, ОПВТ и системой обогрева боевого отделения. Экипаж состоял из четырех человек

Масса, кг: 60 тонн
Бронирование, мм: 305 мм (лобовая башни), 269 мм (лобовая корпуса)
Тип и модель двигателя: 2ДГ-8М или ДГ-1000
Скорость, км/ч: 55 км/ч
Мощность двигателя, (л.с.): 1000 или 950 л. с.
Запас хода по шоссе, км: 300 км
Основное вооружение: 130 мм 60 калибра нарезная пушка М-65
Дополнительное вооружение: Сдвоенный 14,5 мм пулемёт КПВТ
Стрелков: 4

Маус нервенно курит в сторонке.Советские бронемонстры

Ми-28 (Havoc по классификации НАТО)

Назначение: Поражение бронированных целей, огневая поддержка сухопутных войск.
Производитель: Роствертол
Модификации: Ми-28Н
Габариты
Диаметр несущего винта: 17.20 м
Длина фюзеляжа: 17,91 м
Высота: 3,82 м
Основные массы
Пустой: 7890 кг
Нормальная взлётная: 10500 кг
Максимальная взлётная 11700 кг
Внутренний запас топлива: 1500 кг
Силовая установка
Количество, тип, марка: 2 x ВК-2500, разработка ОАО "Климов"
Мощность: 2х2200 л.с.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 2 чел.
Крейсерская скорость: 265 км/ч
Максимальная скорость
в горизонтальном полёте: 324 км/ч
Дальность полёта практическая: 500 км
Дальность полёта перегоночная: 1105 км
Статический потолок: 3500 м
Динамический потолок: 4950 м
Максимальная скороподъёмность: 816 м/мин
Вооружение
Встроенное
стрелково-пушечное: 1х30мм
Число точек подвески: 4
Подвесное
стрелково-пушечное: ГШ23 х2
Управляемое ракетное: "Штурм", "Атака-В" х16
Неуправляемое ракетное: 57,80,122 мм. до 4
Бомбовое: авиабомбы 250, 500 кг, баки с зажигательной смесью

Работы по созданию самоходного зенитного ракетного комплекса "Стрела-10СВ" (9К35) проводились по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 24 июля 1969 г.

Несмотря на то, что в тот же период велась разработка зенитного пушечно-ракетного комплекса "Тунгуска", создание более простого невсепогодного комплекса в порядке дальнейшего совершенствования ЗРК типа "Стрела-1" было признано целесообразным по экономическим соображениям. При этом также исходили из тактического назначения такого комплекса как дополнения к комплексу "Тунгуска", способного обеспечить уничтожение внезапно появляющихся низколетящих целей в условиях сложной воздушной и радиоэлектронной обстановки.

Наряду с ЗРК "Стрела-10СВ" проводились, но не были завершены работы по унифицированному с ним корабельному комплексу, а также по ЗРК "Стрела-11" для воздушно-десантных войск на шасси БМД-1.

В соответствии с ТТТ комплекс "Стрела-10СВ" должен был обеспечивать поражение целей, летящих на встречных курсах со скоростью до 415 м/с (до 310 м/с - на догонных курсах) на высоте от 25 м до 3000...3500 м, на дальности от 800...1200 до 5000 м при параметре до 3000 м. Вероятность поражения одной ЗУР одиночной цели, маневрирующей с перегрузками до 3...5 ед., должна была быть не менее 0,5...0,6 при наличии целеуказания от средств управления ПВО полка и при отсутствии организованных помех и ловушек.

Комплекс должен был вести борьбу с целями как автономно (с визуальныым обнаружением целей), так и в системе централизованного управления при приеме целеуказаний по речевому радиоканалу от пункта управления ПУ-12 (ПУ-12М).

Возимый боекомплект должен был вставлять 12 ЗУР. ЗРК 9К35 должен был быть авиатранспортабельным (на Ан-12Б и Ми-6) и иметь возможность преодолевать водные преграды вплавь. Масса боевой машины была ограничена величиной 12,5т.

Как и при разработке ЗРК "Стрела-1", организацией - головным разработчиком комплекса ЗРК 9К35 в целом, а также ракеты 9М37, аппаратуры пуска ЗУР и контрольно-проверочной машины было определено Конструкторское бюро точного машиностроения (КБТМ) МОП (бывшее ОКБ-16 ГКОТ, главный конструктор - А.Э.Нудельман), а головной организацией по разработке ГСН и неконтактного взрывателя ЗУР - Центральное конструкторское бюро "Геофизика" МОП (бывшее ЦКБ-589 ГКОТ, главный конструктор - Д.М.Хорол).

Кроме того, в разработке комплекса принимали участие НИИ электронных приборов (НИИЭП) МОП, Ленинградское оптико-механическое объединение (ЛОМО) МОП, Харьковский тракторный завод (ХТЗ) Министерства сельско-хозяйственного машиностроения (МСХМ), Саратовский агрегатный завод МОП, НИИ "Поиск" МОП.

Испытания

К началу 1973 года ЗРК "Стрела-10СВ" в составе боевой машины (БМ) 9А35, оборудованной пассивным радиопеленгатором целей, боевой машины 9А34 (без пассивного радиопеленгатора), ЗУР 9М37 и контрольно-проверочной машины был предъявлен для проведения совместных испытаний. Испытания ЗРК "Стрела-10СВ" проводились на Донгузском полигоне (начальник полигона O.K. Дмитриев) с января 1973 г. по май 1974 г.

После их окончания разработчики ЗРК, представители ГРАУ МО и 3 НИИ МО высказались за принятие комплекса на вооружение. Однако председатель комиссии по проведению испытаний Л.А.Подкопаев, представители полигона и Управления начальника войск ПВО СВ были против этого, так как ЗРК "Стрела-10СВ" не полностью соответствовал ТТТ по уровню вероятности поражения цели, показателям надежности боевой машины, по возможности стрельбы на плаву. Компоновка боевой машины не обеспечивала удобство работы расчета. Комиссия рекомендовала принять ЗРК на вооружение после устранения недостатков. Поэтому комплекс 9К35 был принят на вооружение только после проведения доработок по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 16 марта 1976 г.

Февраль 1959 г. Бутылка шампанского, смачно шлёпнувшаяся о круглый борт новой американской субмарины со звучным названием «Джордж Вашингтон», стала третьим звонком, оповестившим мир о завершении формирования «ядерной триады». Отныне в состав стратегических сил, кроме самолётов с атомными бомбами и межконтинентальных баллистических ракет в шахтных установках, вошли атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). «Прогуливаясь» вдоль берегов СССР, каждая из них залпом своих 16 «Поларис» могла сотворить лунный пейзаж в любой области европейской части страны. И что самое скверное, «рука врага» могла дотянуться аж до Москвы. Дальность полёта ракет в 2225 км позволяла обстреливать её хоть из Баренцева, хоть из Северного, хоть из Норвежского морей. Да так, что и членов Политбюро спрятать не успеешь: время подлёта — 20-25 мин.
Бороться с подобный святотатством можно было лишь одним способом — «вымести» подлодки вероятного противника из прибрежных вод. Поскольку советская разведка сработала чётко, и об «агрессивных планах» донесла ещё в период их разработки, с адекватным ответом не задержались. «Кузькину мать» решено было показать крупным планом: 3 декабря 1958 г. промышленности был дан заказ на постройку 12 авианесущих противолодочных крейсеров проекта «Кондор» (построено только 2 — «Москва» в 1965 г. и «Ленинград» в 1966 г.). В феврале того же года было принято решение о разработке палубного вертолёта, которому надлежало их основным оружием.
Ставка на вертолёт была сделана по нескольким соображениям. Прежде всего, по скорости ходя ПЛАРБ стали превосходить надводные корабли противолодочной обороны (ПЛО): до 35 узлов у лодок против 32-34 у эсминцев (ЭМ) и больших противолодочных кораблей (БПК). Далее, уровень собственных шумов кораблей (от гребных винтов и пр.) позволял ПЛАРБ обнаруживать их на расстоянии 200-300 км. Сами же лодки, имевшие пониженную шумность, обнаруживались гидроакустическими станциями (ГАС) за 30-40 км, не более. То есть ядерные субмарины и мели возможность уклониться от встречи или даже просто «сбежать» в случае обнаружения. С вертолётами же соревноваться в скорости было тяжело. И шумел он в одной среде, воздушной, а «слушал» другую, водную, так что техническими средствами подводной лодки почти не обнаруживался.
Кроме противолодочной борьбы, перед перспективным вертолётом стояла и другая задача. Дело в том, что по крылатым ракетам (КР) корабельного базирования СССР в 50-е годы резко опередил США. Например, крейсеры проекта 58 имели на вооружении 8 пусковых установок (ПУ) КР типа П-35 с дальностью стрельбы 200 км. При этом корабельные РЛС из-за кривизны поверхности «шарика» могли наблюдать цели только в пределах прямой видимости — 30-40 км. Загоризонтное целеуказание можно было обеспечить, либо подняв антенны на несколько сот метров, либо вынеся на сотню-другую километров. И с тем, и с другим наиболее успешно мог справиться вертолёт.
Вертолёт на борту обещал решение и ряда более утилитарных задач: разведки, связи, транспортировки грузов, поисково-спасательных операций, «адмиральского такси» и прочего…
Исходя из вышеназванных причин, в рамках комплексной научно-исследовательской работы (НИР) «Вяз» в 1958-60 гг. ВВС совместно со штабом авиации ВМФ разработали общие тактико-технические требования к вертолёту корабельного базирования, его системам, оборудованию и вооружению. ТТТ на бортовую аппаратуру были уточнены в НИР «Можжевельник» (1959-61 гг.) и «Пегас» (1961-64 гг.) Техническое задание (ТЗ) на морской вертолёт оформлялось ВВС по согласованию с ВМФ. Иначе и быть не могло, так как в 1949-50 гг. все исследовательские организации авиации ВМФ были переданы ВВС (Принцип Геринга: «Всё что летает – моё!»). Посему аппарат имел сразу двух «крёстных отцов», и на всех документах значилось: «Утверждаю» — маршал авиации Вершинин, «Согласовано» — адмирал флота Горшков.
Согласно основным требованиям ТЗ, вертолёт должен был выполнять функции противолодочного, целеуказателя, поисково-спасательного и учебного, иметь соосную схему несущих винтов (НВ), два газотурбинных двигателя, устройство поддержания на плаву в случае вынужденной посадки, экипаж из двух человек, а в составе оборудования — РЛС и опускаемую ГАС.
ОКБ, возглавляемое Николаем Ильичём Камовым, которому было поручено воплощать ТЗ в жизнь, уже имело опыт адаптации вертолётов к корабельным условиям (Ка-10 в 1952 г. и Ка-15 в 1955). Хотя дебют и не был вполне удачным, заказчиков привлекали преимущества выбранной конструкторами соосной схемы НВ. Прежде всего, она обещала минимальные габариты машины (что чрезвычайно важно в стеснённых условиях корабля), устойчивость на взлёте и посадке, более рациональное использование мощности двигателей (два винта, вращающиеся в разные стороны на одной оси, взаимно уравновешивают реактивные моменты друг друга, и нет необходимости отбирать до 10% мощности на рулевые винты), да и более простую технику пилотирования. Однако такая схема имела и ряд недостатков: сложность конструкции трансмиссии и системы управления, снижение к.п.д. НВ из-за их взаимного влияния, опасность схлёстывания лопастей. Поэтому винты пришлось значительно разнести по высоте, а вместо обычной втулки применить весьма сложную и громоздкую колонку НВ. Это изрядно увеличивало лобовое сопротивление, но для противолодочника, до 30% полётного времени проводящего в режиме висения, было вполне приемлемо.
Ведущим конструктором темы был назначен Ю.А.Лазаренко, а сам вертолёт получил «внутрифирменное» обозначение «изделие Д». После изучения возможностей отечественной радиопромышленности образца 1958 г. стало ясно, что при полном комплекте целевой аппаратуры вертолёт своей массой утопит даже крейсер. Поэтому решено было ряд функций разделить. Так появились два основным варианта машины: «ДБ» — противолодочник и «ДЦ» — целеуказатель. Оба варианта имели практически одинаковую конструкцию и различались составом оборудования.
Базовые параметры фюзеляжа вертолёта были выбраны, исходя из габаритов антенны РЛС «Инициатива-2К» и разрабатываемой торпеды АТ-1. После «наращивания» вокруг них фюзеляжа, оперения, двигателей машина обещала быть достаточно компактной для размещения не только на авианесущих, но и на обычных (ЭМ, БПК) кораблях ПЛО, хотя и несколько высоковатой.
Цельнометаллический фюзеляж полуомонококовой конструкции состоял из двух частей. Основу конструкции передней части образовывали две мощные, идущие по всей длине силовые балки. Между ними располагался бомбоотсек, а по бокам — контейнеры топливных баков, по четыре на каждый борт. Перед бомбоотсеком размещалась РЛС, за ним — опускаемая ГАС, над ним — грузовой отсек, плотно «упакованный» спецоборудованием. У варианта ДЦ бомбоотсек отсутствовал, на его месте размещались дополнительные топливные баки. На задней части фюзеляжа (хвостовой балке) крепилось весьма развитое хвостовое оперение (стабилизатор, верхний и нижний кили, две шайбы с рулями поворота), необходимое для парирования характерной для вертолётов сосной схемы пониженной путевой и продольной устойчивости.
Два газотурбинных двигателя ГТД-3 конструкции ОКБ В.А.Глушонкова располагались над фюзеляжем. Поскольку высота вертолёта превысила при этом допустимый для транспортировки габарит, конструкторы поступимли достаточно остроумно: оба ГТД вместе с редуктором, колонкой НВ, вентилятором, масляной и гидросистемами, топливной автоматикой, системой управления НВ с гидроусилителем, а также противопожарной системой объединили в общий модуль мотогондолы. Этот модуль делался съемным: его пристыковка занимала 2,5-3,5 ч, а демонтаж — 1-1,5 ч. Такой конструкторский ход не только позволил перевозить вертолёт по железной дороге и самолётами ВТА, но и упростил обслуживание, а также облегчил создание различных модификаций.
В мае 1960 г. макетная комиссия утвердила макет вертолета, после чего началась постройка опытной серии. К апрелю 1961 г. два экземпляра были готовы. Первый из них, так называемый «ресурсный», пилотируемый Д.Ефремовым, совершил 26 апреля 1961 г, несколько подлетов на высоту 2-3 м, после чего был переведен на специальную огражденную площадку. Там «на коротком поводке» (привязанный тросами) он стал вырабатывать ресурс до разрушения.
Второй экземпляр — летный — почти месяц совершал подлеты. На 21 мая 1961 г. был назначен его первый полет по полному профилю. Начался этот день лихо: разрушился ресурсный вертолет, и лишь сетка ограждения спасла собравшихся высоких гостей из министерств и ведомств от несанкционированных контактов с разлетевшимися лопастями. Камов, осмотрев аварийную машину, намеченную программу отменять не стал. Управляемый Ефремовым, опытный экземпляр противолодочного варианта поднялся в воздух, совершил полет по кругу и благополучно приземлился.

Добавлено (12.01.2008, 22:49)
---------------------------------------------
В соответствии с существовавшей в СССР практикой демонстрировать на парадах экспериментальные образцы боевой техники 9 июля 1961 г. «ДБ» был показан на воздушном параде в Тушино. Дабы пуще застращать империалистов возможностями нового летательного аппарата, на его борта навесили макеты ракет изрядных размеров. Пилотировал вертолет Е.И.Ларюшин — позднее Герой Советского Союза шеф-пилот ОКБ Ка-мова. Вертолет на военных экспертов впечатление произвел: соосная машина таких размеров! А вот ракетищи были сработаны столь топорно, что, как деликатно писал журнал AIR INTERNATIONAL, «не требовалось серьезной экспертизы, чтобы идентифицировать их как бутафорские». После показа вертолет при-обрел первое имя, правда, тоже фиктивное. Перед проходом группы машин Камова диктор объявил, что летят Ка-18, «новый морской вертолет», и винтокрыл Ка-22. По логике — средний должен быть Ка-20. «Среднеарифметическое» имя оказалось живучим и до сих пор гуляет по западным публикациям как обозначение первого прототипа. В НАТО вертолет получил код Harp, позднее — «Hormone».
Несмотря на успешный дебют на широкой публике, новому изделию КБ Камова еще только предстояло пройти тернистый путь к по-настоящему боеспособной машине. Испытания вертолета, по воспоминаниям участников, были трудными и затяжными. Ведь впервые по соосной схеме создавался аппарат средней весовой категории, а шлейф нерешенных проблем тянулся еще с легкого Ка-18. Плюс новые двигатели, плюс суперсложные условия эксплуатации (полеты на малой высоте над морем и посадки на палубу), плюс недоработанная бортовая аппаратура и т.д. и т.п.
Много неприятностей доставил так называемый «земной резонанс» (з.р.), истинный бич создателей вертолетов тех времен. Возникал он оттого, что при некоторых режимах работы винтомоторной установки при касании, отрыве, на рулежке, разбеге, пробеге частота вращения НВ совпадала с собственной частотой колебаний машины, стоящей на шасси. Результат — лопасти винтов и стойки шасси почти мгновенно и с треском отлетали от фюзеляжа. Разрушение ресурсной машины стало «первым приветом» от з.р. Вновь резонанс проявился 20 июня 1961 г., а 9 мая 1962 г. на посадке из-за него произошло почти полное разрушение машины, пилотируемой известным летчиком-испытателем Ю.Гарнаевым. Вначале с з.р. боролись эмпирически: меняли форму стойки, амортизаторы. Затем удалось «сманить» от А.С.Яковлева победителя тряски на Як-24 И.А.Эрлиха, и работа приобрела более планомерный характер. Поскольку источником з.р. являются в основном три элемента: шасси, фюзеляж и НВ, работа пошла по трем направлениям.
Доводка шасси — особая глава в истории вертолета. Ведь по условиям эксплуатации он должен садиться на качающуюся палубу, причем при значительной бортовой (до 10°) и килевой (до 3°) качке и результирующей воздушного потока до 18 м/с. Посадка в свежую погоду в ходу даже на широкие палубы вертолетоносцев сродни цирковому номеру. А если взять ЭМ и ВПК, у которых посадочная площадка шириной 12-15 м ходит влево-вправо на 2-3 м, а ее вертикальная скорость на волне достигает 2 м/с. При слишком жестком шасси она просто «отобьет» вертолет, как теннисный шарик, при слишком мягком — расплющит, даже если летчики не промажут. На посадке главная задача пилота — уровнять скорости и правильно подойти к точке касания, задача же шасси — «прилипнуть» к палубе, как муха к столу.
Посему эволюция шасси была длительной. Вначале основные стойки перенесли почти на метр назад — исчез опрокидывающий момент на хвост, а с ним уменьшилась и вероятность возникновения з.р. Затем основные стойки типа «медвежья лапа» заменили на пирамидальные. З.р. теперь возникал реже, приобретал более легкие формы, но не исчезал. Наконец их сделали двухкамерными — с последовательно соединенными амортизаторами высокого и низкого давления. Первый поглощал энергию удара при посадке, а второй собственно и «давил» з.р., демпфируя колебания перед отрывом или в момент касания палубы. В сочетании с некоторым увеличением жесткости фюзеляжа и рядом усовершенствований НВ «всего» за четыре года земной резонанс был побежден.
Из элементов шасси менее всего хлопот при доводке доставила система аварийной посадки на воду (возможно, потому, что принцип был заимствован с одного из вертолетов Сикорского). Действовала она просто: в закрепленные на стойках шасси оболочки подавался сжатый воздух из бортового баллона; проходя через эжекторы, он подсасывал атмосферный воздух и наполнял оболочки, причем забортная доля составляла 2/3. Система срабатывала весьма быстро (4-6 с) и не зависела от работы двигателей, что весь-ма важно в аварийной ситуации.
Испытания вертолета на баллонетах проходили на озере возле завода. Автокран аккуратно опустил машину на воду. Когда срочно решили отметить ватерлинию, не найдя ничего лучшего, сделали это губной помадой. А единственной неприятностью стало «приводнение» главного и ведущего конструкторов: они вдвоем запрыгнули на один баллонет, и тот лопнул... Урок учли: серийные баллонеты разделили на секции (передние — на две, задние — на четыре), каждую со своим эжектором.
В процессе доводки вертолета огромные хлопоты доставила сердцевина соосной схемы — колонка НВ. Эта весьма сложная конструкция включала два соосных вала с втулками крепления лопастей НВ, механизмы управления, демпферы колебаний, регуляторы взмаха лопастей... Винты, в особенности верхний, и их валы являлись главными источниками колебаний, приводящих к тряске всей машины либо ее частей вплоть до флаттера. Довести амплитуду колебаний до приемлемого уровня не удавалось долго. Колонку до 1965 г. совершенствовали силами КБ, затем подключили специалистов ЦАГИ и ЦИАМ. Истратили уйму средств, но дефекты неоднократно повторялись. Ряды сторонников вертолета редели. Сам командующий авиацией ВМФ И.И.Борзов, человек требовательный и резкий, прямо заявил Камову: «Вряд ли соосная схема имеет перспективу!» И это при том, что флот выбора не имел; основная часть кораблей ПЛО просто не вынесла бы машину классической схемы, которая занимала бы в полтора раза больше места.
И здесь следует снять шляпу перед Камовым, Эрлихом и другими сотрудниками КБ, ЦАГИ, летчиками-испытателями — их интеллектом, трудом и настойчивостью все же удалось преодолеть «детские болезни» соосной схемы и доказать ее жизнеспособность. В конце 60-х гг. решение нашли в применении новых конструкционных материалов: в вертикальных шарнирах НВ обычные подшипники заменили толькотолько появившимися металлофторопластовыми подшипниками-демпферами. Уровень колебаний колонки НВ резко снизился, и «добить» его подбором амортизаторов было уже делом процедурным.
Свой вклад в задержку испытаний внесло и Омское моторостроительное КБ, руководимое В.А.Глушенковым. ГТД-3 был их первым, но вполне удачным движком, во всяком случае без хронических проблем, хотя и несколько слабоватым. Для первых опытных образцов вертолета его 750 л.с. (559 кВт) еще хватало, но по мере установки РЛС, ГАС и другой аппаратуры недостаток мощности сказывался все сильнее. Двигатели пришлось срочно форсировать, а ряд узлов мотогондолы — усилить. Впрочем, и это прошло без особых затруднений — к октябрю 1963 г. на предсерийных экземплярах вертолета уже стояли вполне доведенные двигатели ГТД-ЗФ («Ф» — форсированные) мощностью по 900 л.с. (671 кВт).
Намного хуже обстояли дела с редукторами ВР-3 разработки того же Омского КБ. Из-за них вертолеты простаивали иногда месяцами «летели» подшипники в передаче двигатель-редуктор. Это самая опасная авария: оба двигателя как бы отрезаются от винтов, и на высоте менее 150 м вертолет не успевает войти в режим авторотации и неминуемо разбивается. Путем изменения технологии и материалов вероятность такого дефекта значительно уменьшилась, но в полках разрушения редукторов имели место до конца 70-х гг.
На темпы доводки силовой установки влияло и недостаточное финансирование КБ Глушенкова. Камову же средств на доработку перспективной машины выделяли поболее, и в меру сил Николай Ильич старался помочь коллегам, разрабатывая ряд узлов в кооперации с ними. Совместная работа оказалась весьма плодотвор-ной. Благодаря ей появилась, например, система автоматической регулировки работы двигателей. Она обеспечивала синхронность работы обоих ГТД, с высокой точностью поддерживала заданную частоту вращения НВ, автоматически повышала до максимума мощность одного двигателя в случае выхода из строя другого.
По мере решения «механических» проблем вертолет стали загружать радиооборудованием. Первыми «прописались» на борту основные элементы поисково-прицельной системы (ППС): РЛС и ГАС. Надежды вертолетчиков на специализированный радар не оправдались: им предложили стандартную в морской авиации РЛС «Инициатива-2». Эта станция была разработана для сухопутного бомбардировщика Як-28И (И — «Инициатива»), но устанавливалась практически на все, что летало под знаменами ВМФ. Так, на Бе-12 стояла «Инициатива-2Б» (Б — Бериев), а камовский вертолет получил, соответственно, «Инициативу-2К». Эта в общем неплохая станция имела два недостатка: слишком большой вес и абсолютное отсутствие инициативы к работе в условиях вибрации, характерной для винтокрылых аппаратов. Компанию ей составила ВГС-2 «Ока» — первая советская авиационная ГАС шагового поиска. Работать она работала, но надежного обнаружения подлодки не гарантировала. Многое, особенно поначалу, зависело от условий моря: температуры и солености воды, течений и пр.
В общем, как шутили конструкторы ОКБ Камова, сам вертолет сделать оказалось проще всего. Несмотря на все усилия разработчиков, а также создание специализированной лаборатории с мощной вычислительной базой (ЭВМ и аналоговые комплексы) для моделирования задач поиска и поражения целей вертолетами в одном из институтов МО, доводка РЛС, ГАС и ППС затянулась на годы.

Добавлено (12.01.2008, 22:49)
---------------------------------------------
Рисунок данной особи в разделе фото-разное

Спасибо, камрад. Пойду читать